|
Календарь
Архив
Популярное
О сайте
Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома. 
| |
 Троллейбус - принц общественного транспорта (20 фото + 3 видео) Москва навсегда рискует утратить статус троллейбусной столицы мира, и нам в Городских проектах это очень не нравится. Сегодня я хочу рассказать вам про историю московского троллейбуса, почему он лучше автобуса и что нужно сделать, чтобы троллейбус вновь полюбили москвичи. В Москве троллейбус впервые появился в 1933 году. Движение по первому маршруту, в то время "однопутному", от Тверской заставы (Белорусского вокзала) до села Всехсвятского (ныне район станции метро "Сокол") открылось 15 ноября 1933 года. Первый советский троллейбус имел деревянный каркас с металлической обшивкой, кузов длиной 9 м, шириной 2,3 м и весом 8,5 т. Он мог развивать максимальную скорость до 50 км/ч. В салоне имелось 37 мест для сидения (кресла были мягкие), зеркала, никелированные поручни, сетки для багажа; под сиденьями установили электропечки. Двери открывались вручную: передние - водителем, задние - кондуктором. Машины выкрасили в темно-синий цвет (сверху имелась кремово-желтая полоса, внизу - ярко-желтая обводка). На лобовой части кузова прикрепили блестящие металлические щиты с надписью "От рабочих, ИТР и служащих Гос.автозавода им. Сталина, завода "Динамо", Ярославского автозавода, НАТИ". Регулярное движение единственного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. На следующий день определили время его работы - с 7 часов утра до 24 часов. Средняя скорость движения составляла 36 км/ч, всю линию машина преодолевала за 30 минут. Так была открыта первая в Москве и в СССР троллейбусная линия.  «Двухэтажный троллейбус пользуется у москвичей большим успехом. Любителей проехаться «повыше» чересчур много. Второй этаж всегда бывает переполнен взрослыми и детьми. Какой-то гражданин, видимо, отчаявшись занять место на втором этаже, полез по лестнице на крышу троллейбуса. — Куда вы лезете, гражданин? — крикнул я. — Сходите! Для вас еще не сделали трехэтажного троллейбуса. Гражданин посмотрел на меня умоляющими глазами и в отчаянии произнес: — Что же мне делать? Второй этаж переполнен, а крыша свободная. Я не могу уехать из Москвы, не совершив высотной поездки на троллейбусе. Пришлось взяться за свисток». Из газеты "Московский транспортник" от 7 ноября 1939 года. Довоенная Москва, первая очередь гостиницы "Москва" завершена. Манежная полностью освобождена от застройки. Шикарные двухэтажные троллейбусы делят московские улицы с извозчиками.  Двухэтажный и обычный троллейбусы у Крестовской заставы, 1938 год. Это фотография из семейного архива редактора журнала Москомнаследия Филиппа Смирнова.  В 1935 году у английской фирмы English Electric Cоmpany был куплен один двухэтажный троллейбус. «По заданию Н.С.Хрущева в Англии заказан и прибудет в ближайшее время двухэтажный троллейбус новейшего типа, — писала «Рабочая Москва» 8 января 1937 года. — Он имеет металлический кузов, трехосное шасси, 74 места для сидения, весит 8 500 кг. Потом на его основе сделали ЯТБ-3. Обратите внимание на характерный шильдик спереди, у ЯТБ-3 его не было.  Ул. Горького (кадр из кинофильма "Подкидыш"), в кадре - двухэтажный троллейбус, 1939 г. Кстати, двухэтажные троллейбусы не прижились по нескольким причинам. К примеру, построенный на базе английского двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, на фото именно он, не угодил тем, что в нём нельзя было нормально стоять "высота потолка на первом этаже ЯТБ-3 составляла лишь 1795 мм, а второго — 1770 мм", и, таким образом, вместимость его была вовсе не вдвое больше, чем у обычного троллейбуса, в котором можно было нормально стоять. Недаром в кино кондуктор провозгласила "товарищи, давайте останемся". А еще при общей валкости конструкции он себя плохо вел на заснеженной или обледеневшей дороге при манёврах. Более того, из-за высокого расположения центра тяжести пассажирам на втором этаже категорически запрещалось стоять при движении. Троллейбус имел лишь ОДНУ дверь для посадки и высадки пассажиров — заднюю. Ни передней площадки, ни передней двери у него не было (появились на поздних моделях).  Специфика работы городского транспорта в Лондоне не имела ничего общего с московской. В английской столице городской транспорт даже в часы пик не знал, что такое переполненный салон. А небольшое количество пассажиров вполне позволяло обходиться одной дверью. В 30-е годы в Москве даже в не пиковое время автобусы, троллейбусы и трамваи зачастую просто трещали по швам. Существовало несколько легенд, почему же двухэтажные троллейбусы исчезли с московских улиц. Одна из них гласит, будто бы ехал Иосиф Виссарионович из Кремля на дачу в Кунцево, а перед его «паккардом» шел двухэтажный троллейбус, покачиваясь из стороны в сторону. А вождю всех народов показалось, что «двухэтажник» вот-вот упадет набок. И приказал товарищ Сталин такие троллейбусы ликвидировать. Эта расхожая версия с истиной ничего общего не имеет уже хотя бы потому, что, совершая поездки между Кремлем и Ближней дачей, кортеж Сталина нигде не мог пересечься с маршрутом двухэтажного троллейбуса. Другая версия гласит, что двухэтажные троллейбусы были сняты с эксплуатации после ряда опрокидываний, сопровождавшихся большим количеством жертв. Есть даже несколько «свидетелей» таких катастроф. Однако, когда они называли места происшествий, становилось ясно — ничего подобного там быть не могло потому, что троллейбусные линии в указанных местах непригодны для движения двухэтажных машин. Кстати, в архивах также не обнаружилось свидетельств опрокидывания «двухэтажников». Во многом это объясняется тем, что они эксплуатировались в строгом соответствии с инструкциями. Кондукторы не допускали перегруженности машин, особенно тщательно следили за наполнением второго этажа. Скорее всего причина была гораздо прозаичнее - контактная сеть. Для нормальной эксплуатации двухэтажных троллейбусов требовалось поднять контактную сеть на один метр. Именно этот метр их и погубил! Ведь в Москве не было ни одной линии, которая полностью обслуживалась бы «двухэтажниками». И они эксплуатировались параллельно с обычными, одноэтажными троллейбусами. Но если двухэтажный троллейбус хорошо ходил под поднятой контактной сетью, то об одноэтажных троллейбусах этого сказать нельзя. «Работа на простой «ятэбэшке» под такой поднятой контактной сетью — это и не работа даже, а сущее мучение, — рассказывал один из ветеранов московского троллейбуса. — На этих линиях обычный троллейбус почти намертво привязан к проводам, как трамвай к рельсам! К остановке — не подъехать! Остановившийся автомобиль — не объехать! Да и штанги стали чаще с проводов слетать. От пассажиров сплошные жалобы. Дали бы Хрущеву (а именно Никита Сергеевич был страстным апологетом даблдеккеров) порулить такой машиной — и наверняка никаких двухэтажных троллейбусов у нас бы не появилось!»  Итак, попав на линию с поднятой контактной сетью, одноэтажный троллейбус практически полностью лишался одного из важнейших своих качеств — маневренности. К началу Великой Отечественной войны в Москве было 11 «двухэтажников». А обычных, одноэтажных машин — 572 единицы! Сколько же водителей и пассажиров московского троллейбуса ежедневно материли двухэтажные троллейбусы!.. У лондонских транспортников таких проблем не возникало — там все троллейбусы были двухэтажными. Правда, московские специалисты уже после войны попытались повысить маневренность одноэтажных машин за счет установки на них удлиненных штанг токоприемников. Этот эксперимент закончился полным провалом — при движении троллейбуса с удлиненными штангами на концах их возникала вибрация, которая срывала штанги с проводов. Кстати, по этой причине нельзя увеличить длину штанг троллейбуса больше той, которую они имеют сегодня. Так что у московских транспортников было лишь два пути: либо все троллейбусы и трамваи будут одноэтажными, либо, как в Лондоне, — двухэтажными. Третьего не дано. Москва, как известно, пошла по первому пути.  Кстати, трудности возникали не только с эксплуатацией таких машин, но и с доставкой. Описаны подробности доставки английского двухэтажника в Москву. "Троллейбус был доставлен морем в Ленинград, а его транспортировка в Москву вылилась в целую эпопею! Из-за огромных размеров двухэтажного троллейбуса железнодорожники категорически отказались принять его для перевозки. От Ленинграда до Калинина (Твери) его тащили на буксире по шоссе (каким было в 1937 году это шоссе, пояснять не надо). Только 29 июня 1937 г. двухэтажник прибыл в Калинин. Здесь машину погрузили на баржу и в начале июля доставили в столицу, во второй троллейбусный парк, где началась подготовка к испытаниям"". Ярославский троллейбусы были чуть пониже и вполне проходили в ж/д габарит. Добросовестно переведя на русский язык инструкцию по эксплуатации двухэтажного троллейбуса, московские троллейбусники с удивлением обнаружили, что она разрешает пассажирам курить в салоне второго этажа! «Курение на втором этаже двухэтажного троллейбуса вызывает недовольство некурящих пассажиров, — писал «Московский транспортник» 14 февраля 1940 г. — Управлению треста «Мостроллейбус» следовало бы запретить курить в троллейбусах». Выпустив в 1938 — 1939 гг. опытную партию из 10 «двухэтажников», Ярославский автозавод прекратил их производство. Обычно причиной называют надвигавшуюся угрозу войны. На самом деле вплоть до августа 1941 года Ярославский автозавод продолжал выпускать одноэтажные троллейбусы. После этого производство гражданской продукции было свернуто, начался выпуск оружия, боеприпасов и артиллерийских тягачей. Более убедительно выглядят другие причины прекращения производства «двухэтажников». Сказалась явная непригодность их конструкции для работы на московских улицах. Не помогло даже появление в кузове троллейбуса передней двери. Попробуйте-ка постоять в салоне машины, подпрыгивающей на ухабах при высоте потолка 178 см! А самая главная причина — еще в январе 1938 г. Н.С.Хрущев был назначен первым секретарем ЦК партии Украины. «Проталкивать» в столицу двухэтажные троллейбусы стало просто некому. Ни один «двухэтажник» из Москвы эвакуирован не был. Перевезти по железной дороге их было невозможно, а буксировать тягачами за сотни и тысячи километров — тем более, ибо осенью 1941-го каждый тягач был буквально на вес золота. Ветераны первого троллейбусного парка вспоминали, что в октябре 1941 года они получили приказ: как только фашистские мотоциклисты появятся у ворот парка, двухэтажные троллейбусы облить керосином и поджечь. Для этого около машин были установлены бочки с керосином, баки с ветошью и назначен специальный дежурный. К счастью, фашистские мотоциклисты у ворот парка так и не появились, не дотянув буквально несколько километров. В послевоенные годы двухэтажные троллейбусы были исключены из эксплуатации. Опыт эксплуатации этих машин показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевoзку большого количества пассажиров (главным образом, стoячиx). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочлененных машин. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода "СВАРЗ". Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился. Последние два «двухэтажника» списали в 1953 году, хотя эти машины, имевшие цельнометаллические кузова, могли служить и дольше. Первые советские грузовые троллейбусы стали появляться в 30-е гг. прошлого века. Это были кустарно переделанные пассажирские машины ЯТБ. Использовались такие грузовики для собственных нужд троллейбусных депо. Постепенно сфера применения таких машин стала расширяться и эксплуатационники задумались об использовании «рогатых» в тех местах, где контактной сети не было. Особенно актуальной эта проблема стала в условиях нехватки горючего во время войны.  Грузовой троллейбус на ул.Горького. Фото 1941 г. Такие троллейвозы ТГ-3М обеспечивали доставку большей части товаров в "Детский Мир". Они могли заезжать прямо в здание универмага, где и производилась их разгрузка.  Грузовой троллейбус на базе КрАЗа  На борту скорее всего первое слово Проба, а не Гроба:))Грузовой троллейбус на базе БЕЛАЗа.  Высокая культура в каждый троллейбус ;)   Шли годы, троллейбус медленно развивался, модернизировался, рос и сегодня мы имеем в Москве 600 километров проводов, 104 маршрута и почти 1700 троллейбусов. Ни для кого не секрет, что троллейбус переживает сегодня не лучшие свои дни. Виной всему опять контактная сеть. Возьмём, к примеру, стрелки. Сейчас в Москве установлены механические стрелки. Троллейбус должен проезжать их со скоростью не более 5км/ч, и ровно в момент, когда рога (штанги) находятся на стрелке, водитель должен нажать или отпустить педаль газа – таким образом она переключается. Так как стрелки на дороге не видно, троллейбус сбрасывает скорость до 5км/ч в самых непредсказуемых местах, раздражая автомобилистов. В нормальной системе стрелка радиоуправляемая, водитель переключает её заранее и проходит на скорости 60км/ч. В России такая система существует в Вологде, выглядит она так (указатель показывает, куда в данный момент направлена стрелка) Загружается видео...
Теперь давайте посчитаем. В Москве в пределах Третьего кольца 756 стрелок, 268 пересечений, и 190 пересечений с трамваем. Чтобы всю эту систему реконструировать нужно примерно 400-500 миллионов рублей (при средней цене стрелки в 180 000). Много ли это? Примерно 1,1% от транспортного бюджета Москвы на 2013 год (352 миллиарда). Что мы получим в итоге? Быстрые троллейбусы, которые не будут создавать помех другим участникам дорожного движения и постоянно останавливаться без причины.  За примерами далеко ходить не надо. Во время нашей летней экспедиции по изучению европейских городов, мы были приятно удивлены троллейбусной системой Цюриха. Кацу она настолько понравилась, что он взял корзинку для пикника и целый день катался на швейцарских троллейбусов. Просто посмотрите видео: Загружается видео...
Троллейбусы ходят по Женеве с 1942 года. Без троллейбусов здесь обойтись совершенно невозможно, сегодня 9 маршрутных троллейбусных линий обслуживают 90 машин. Интересно, что в конце 1990-х годов множество старых троллейбусов из Женевы были экспортированы в Чили.  А вот троллейбус в Риге, посмотрите, как лихо он входит в повороты: Загружается видео...
Многие считают, что троллейбус можно вполне заменить автобусом. Это не совсем так. Вот лишь несколько преимуществ троллейбусов: На средних пассажиропотоках он экономически выгоднее автобуса. Это связано в первую очередь с тем, что из-за электродвигателя его намного проще и дешевле ремонтировать. Ещё он намного экономичнее: умеет накапливать энергию при торможении, вообще не расходует энергию стоя и имеет больший КПД двигателя. В сумме эксплуатация троллейбуса в подходящих ему условиях и с хорошей контактной сетью дешевле на ~30% Он комфортнее. Двигатель не вибрирует и соответственно не передаёт вибрацию в салон, разгон более плавный, нет выхлопов. Он значительно тише автобуса Вообще четкое разделение между троллейбусом и автобусом это одна и знаших особенностей. У нас даже дизайн кузова для троллейбусов все время был уникальным, когда как в Европе троллейбусы делали те же компании, что и автобусу и отличались они только двигателем. Но иногда у нас встречаются автобусы с рогами. Забавный случай произошел в 87 году, когда в Москве закупили большую партию автобусов Икарус-280 и 283 с бракованными двигателями, что делало невозможным нормальную эксплуатацию. Тогда их отправили на СВАРЗ, где сняли дизели, поставили электродвигатели и перекрасили аппараты в синий цвет. Почти все модифицированные Икарусы поступили в Филёвский автобусно-троллейбусный парк (ФАТП), на маршрутах которого работали вплоть до начала двухтысячных и были списаны исключительно по причине старения.  Такие троллейбусы пугали неподготовленных пассажиров, ведь при всем сходстве, троллейбусная система всегда была автономной от автобусной. Бывало на одной остановке можно было встретить троллейбус и автобус одного номера, которые ходили по совершенно разным маршрутам. Но сегодня грань между троллейбусом и автобусом стирается. Троллейбусы получили автономные двигатели и теперь могут вообще передвигаться от остановке к остановке без контактной сети. Конечно, мы не предлагаем пока покупать такие троллейбусы для Москвы, они еще слишком дороги. Например с мая 2013 года пассажиры Женевы получат в свое распоряжение новый троллейбус без контактных линий электропередач, который будет подзаряжаться на остановках. Если он выдержит испытания, то получит право ездить в Цюрихе и Люцерне. Новые высокотехнологичые троллейбусы будут автоматически подзаряжаться на конечных остановках в течение 3 минут и на промежуточных – за 15 секунд. А вот такие троллейбусы будут ходить в Саудовской Аравии и Эмиратах. Там понимают, что за троллейбусами будущее ;) Такой троллейбус Viseon имеет блину 20 метров и вместимость — 120 пассажиров. Поскольку температура воздуха в Эмиратах часто зашкаливает за +50°С, на машинах будут стоять двойные тонированные стекла, особо мощные кондиционеры и «воздушные завесы» возле дверей.  Троллейбус незаменим в современном городе, просто его надо сделать удобным.  Очень надеюсь, что городские власти не будут принимать поспешных популистских решений и дадут троллейбусу новую жизнь. Городские Проекты при помощи дружественных экспертов подготовили по этому поводу письмо в департамент транспорта:  Булат Окуджава Последний троллейбус Загружается видео...
Источник: zyalt.livejournal.com | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
