|
Календарь
Архив
Популярное
О сайте
Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома. 
| |
 История шофера Николая II, придумавшего лекарство от русского бездорожья (25 фото) 0+ Адольф Кегресс и Жак Инстен. . Да и уехать ему из России пришлось не потому, что тянуло на землю предков, а из-за февральской революции. В нашей стране Кегрессу было хорошо: во Франции он оставался бы одним из сотен обычных инженеров — а в России работал личным шофером и механиком самого Николая II. Но давайте обо всем по порядку.  Царский гараж. . Адольф Кегресс родился в городке Эрикур (департамент Верхняя Сона) в 1879 году, потом учился в технической школе в Монбельяре, а в 1905-м уехал в Россию, как ни странно, в поисках лучшей жизни, то есть с целью, которую в то время чаще всего реализовали в Америке. Лучшая жизнь удалась: почти сразу по приезде Кегресс нашел работу в компании «Лесснер», которой требовались толковые техники. «Лесснер» на тот момент был чуть ли не единственным российским автомобильным заводом, а в 1904-м компания попыталась расширить модельный ряд и начала производить грузовики. Это повлекло за собой расширение штата. Впрочем, Кегресс работал в основном с легковыми автомобилями.  А в 1906 году князь Владимир Николаевич Орлов, один из ближайших соратников и друзей Николая II и по совместительству руководитель его гаража, заказал у «Лесснера» два автомобиля. В процессе сборки и настройки машин (тогда шасси, двигатели и кузова поставлялись отдельно, и заказчик собирал машину, как пазл) Орлов познакомился с Кегрессом, француз ему понравился, и князь пригласил его на работу — причем сходу на должность технического директора Императорского гаража в Царском Селе. Там Кегресс раскрылся по полной программе. Надо заметить, что у Николая не было личного шофера, и в подавляющем большинстве случаев его функцию выполнял сам Орлов. Через некоторое время и князь, и государь прониклись к французу доверием, и Кегресс стал личным шофером царя. Кегресс, в отличие от Орлова, ездил очень быстро и, с точки зрения пассажиров, опасно. Но Николая это устраивало, он тоже любил прокатиться с ветерком. Впрочем, не забывал француз и своего инженерного призвания.  Кегресс, по сути, единолично правил Царскосельским императорским гаражом. Орлова назначили начальником Военно-походной Его Императорского Величества канцелярии, и ему стало не до машин. Именно Кегресс заказывал те самые знаменитые «Роллс-Ройсы», «Бенцы», «Фиаты», «Берлие» и т. д. У императора был огромный гараж — один из крупнейших гаражей, принадлежавших европейским монархам, он фанатично любил автомобили. Были в коллекции также российские «Руссо-Балты» и «Лесснеры», как же без них. Кегресс нанимал новых механиков, многие из которых к тому же прекрасно управляли автомобилем и работали шоферами у членов царской семьи (самого Николая II возил только Адольф), — в общем, он делал ту работу, которую любил, и делал ее так хорошо, как только мог. Но одна проблема его всегда беспокоила: снежная русская зима. Маломощные по сегодняшним меркам автомобили, не обладавшие какими-либо внедорожными свойствами, не могли достаточно быстро передвигаться по вечному русскому бездорожью. Все эти красивые «Роллс-Ройсы» и «Делоне» превращались в жалкие куски железа, как только выпадал первый приличный снег. Не спасали никакие цепи на колесах. Кегресс занялся решением этой проблемы. Полугусеничные автомобили на тот момент в принципе уже существовали, но гусеница требовала совершенно другого шасси и видоизмененного кузова, то есть обычный автомобиль не модифицировался до гусеничного никоим образом. Кегресс поставил себе задачу придумать простую и недорогую схему, позволяющую превратить любую машину во внедорожник. И он это сделал.  В 1910 году Кегресс принялся работать над полугусеничным движителем, в 1914-м получил на него российскую привилегию №26751, а чуть позже — и французский патент.  Испытание машины Руссо-Балт С 24/40. Суть изобретения Кегресса была такова. На передние колеса легкового автомобиля с помощью специальных креплений устанавливались управляемые лыжи, а задние, ведущие, оборудовались гусеничным ходом, причем система Кегресса крепилась непосредственно на ось, машину достаточно было просто поддомкратить. Ось приводила в движение расположенный по центру системы приводной каток, от него приводился задний, ведущий каток, а от последнего, в свою очередь, передний, ведомый. Между большими катками располагалось несколько подпружиненных малых, позволявших распределить по всей длине гусеницы тяжесть нагрузки от кузова.  Mercedes-Kegresse №3. . Крепление на одной оси, помимо прочего, позволяло гусеницам двигаться относительно кузова, приспосабливаясь к любому рельефу. Для установки всей системы требовалось несколько часов, и подходила она практически для любой машины того времени.  Packard SIX 3-38. . Приспособление Кегресса понравилось абсолютно всем. Машины Императорского гаража в зимнее время стали значительно быстрее, а трудные участки преодолевали в разы успешнее. Также автомобили с полугусеничным движителем выиграли несколько автомобильных снежных гонок. После многократных испытаний царь дал указание внедрять систему в том числе в армии.  Кегресс показывает Packard императору. . Первой машиной, оборудованной движителем Кегресса, стала французская F. L. 18 / 24 CV, последняя перед разорением модель парижской компании Societ? G?n?rale des Voitures Automobiles Otto и самая, наверное, малоценная машина в гараже. Всего своим движителем в разное время Кегресс оборудовал восемь или девять машин: Mercedes, два или три (точно не известно) Packard, три «Руссо-Балта» и санитарный Renault, а также броневик на шасси Austin.  Руссо-балт C24-30 из гаража Николая II.  Собственно, броневик стал опытной попыткой внедрить подвеску Кегресса в армейских условиях. Система показала себя очень успешно. На тот момент проходимость была главным недостатком бронемашин — шасси со слабыми двигателями с трудом несли тяжелые защищенные корпуса, ни о каких внедорожных свойствах и речи не шло. Система Кегресса делала броневик универсальнее и значительно опаснее.  Планов было громадье. Уже подписали контракт с «Руссо-Балтом» на серийное производство автомобилей с движителем Кегресса, уже планировалось устанавливать его на броневики Austin, поставки которых готовились к концу 1917 года, но февральские события оборвали все эти надежды. Впрочем, забегая вперед, скажу, что бронеавтомобили на шасси Кегресса все-таки выпускались, но уже при Советах и без участия самого изобретателя. Они успешно служили вплоть до середины 1930-х годов. А на Путиловском заводе движителем Кегресса был оборудован известный Rolls-Royce Silver Ghost, принадлежавший Ленину.  Француз же сразу после февральских событий передал гараж в руки Временного правительства и отправился с женой и тремя детьми в Финляндию, откуда затем перебрался на родину.  Домой Кегресс приехал известным на весь мир изобретателем. Инженерное сообщество было знакомо с его разработкой, и в начале 1920-х патент приобрела компания Citro?n, а позже — еще десяток фирм. Первым французским внедорожником с таким движителем стал Citro?n K1, над которым Кегресс работал совместно с инженером Жаком Инстеном.  "Черный круиз", 1924-1925 гг. . Внедорожники Citro?n с системой Кегресса производились до самого начала Второй мировой войны и совершили ряд рейдов по Африке и Азии — известные «Черный круиз» и «Желтый круиз». Ричард Бэрд заказал три кегрессовых Citro?n С6 для одного из своих антарктических путешествий. В СССР такие машины тоже делались до середины 1940-х, уступив затем место внедорожникам более привычной ныне компоновки. Впоследствии кегрессов движитель послужил инженерной основой для шасси одного из самых массовых американских бронетранспортеров M3 Half-track (1941).  "Черный круиз", 1924-1925 гг.     Адольф Кегресс умер в 1943 году в городке Круасси-сюр-Сен. Трудно переоценить вклад этого изобретателя в развитие внедорожного транспорта: по сути, он придумал способ повысить проходимость практически любой машины задолго до изобретения внедорожников современного типа. И, что приятно, придумал он его в России, отталкиваясь от русского опыта, решая проблему русских дорог. Впрочем, это, конечно, не делает чести русским дорогам.     
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
