|
Календарь
Архив
Популярное
О сайте
Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома. 
| |
 Малоизвестная и необычная техника производства Курганского авто-завода КАвЗ (20 фото)В середине 80-ых годов ХХ века был объявлен отраслевой конкурс на разработку нового автобуса вагонной компоновки, выпуск которого предполагалось впоследствии наладить на КАвЗе в качестве альтернативы стремительно устаревающим автобусам семейства «3270». Среди прочих в конкурсе приняли участие дизайн-проекты, предложенные Бюро художественного конструирования ПАЗа и белорусским филиалом ВНИИТЭ. В результате победили минчане, предложившие перспективную концепцию автобуса модульной конструкции, позволявшую создавать даже различные варианты грузопассажирских автобусов! В 1989 году были построены первые образцы автобусов семейства КАвЗ-3275 (на промышленные образцы семейства были выданы Госкомитетом при Совете Министров СССР по делам изобретений и открытий авторские свидетельства на имя "Курганского автобусного завода им. 60-летия СССР": №31620 от 12 октября 1989 года на пассажирский вариант КАвЗ-3275 и №32520 от 05 декабря 1989 года — на вариант КАвЗ-3275 с грузовой платформой)  0+     Боковины автобусных кузовов набирались из унифицированных штампованных деталей, число которых зависело от предназначения автобуса. Пространственный каркас кузова использовал трубы прямоугольного сечения, свариваемые в специальных стапелях. Карбюраторный бензиновый двигатель автобуса ЗМЗ-511.10 устанавливался на подрамнике, через который масса силового агрегата передавалась на рессоры и неразрезной передний мост.  Рессорная задняя подвеска дополнительно получила четыре пневмобаллона, кроме того, в конструкции подвесок появились стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормозная система получила пневмогидравлический привод. Отопление салона было организовано от четырех радиаторов, а вентиляция осуществлялась принудительно, через специальные воздухозаборники в крыше (соответственно, отпала нужда в оконных форточках).  ТТХ автобуса в пассажирском варианте представляли собой:число мест для сидения — 24,при полной вместимости 32 человека; габаритные размеры — 6750х2700х3015 мм.; колесная формула — 4х2,4х4 ;база — 3545 мм. ;колея передних/задних колес — 1910/1410…1970мм.;максимальная скорость — 90 км/ч.;масса полная — 8157 кг.; масса снаряженная — 5700 кг.  Нужно сказать, что идеи вариативности в рамках одной модели автобуса были опробованы еще ПАЗом на семействе ПАЗ-3203, разрабатывавшемся в 1973 году (а не секрет, что часть инженеров и конструкторов КАвЗа имела павловские корни), однако справедливости ради следует отметить, что минский проект все же предусматривал более глубокое развитие темы, примером чего является выкристаллизовавшиеся впоследствии в рамках семейства «3275» грузопассажирские автобусы модели «3278».  Учитывая существенное увеличение стоимости новой модели по отношению к традиционным капотным автобусам завода и ожидаемый в связи с этим сравнительно небольшой на нее спрос, её выпуск был налажен на специально для этого организованном производстве мелких серий (впоследствии, в 1992 году, ПСС было выделено как отдельное юридическое лицо ТОО «Вика», которое долгое время являлось «придворным» кузовным ателье завода). Подготовка серийного производства автобусов нового семейства в объеме до 200 штук в год была полностью завершена к 1993 году  Под индексом КАвЗ-3278-011 выпускался даже полноприводный восьмиместный грузопассажирский автобус с бензиновым двигателем, оснащенный крано-манипуляторной установкой Hiab-031. Дизельная модификация с мотором Hino W04C-T получила индекс КАвЗ-32781-011. Так же были аналогичные 12-ти местные версии с подобными моторами и измененными индексами  С 1993-го по 1998 г. было выпущено несколько сотен пассажирских автобусов с разными вариантами моторов :включая газобаллонные модификации КАвЗ-32751 ;и дизельную версию КАвЗ-3275, разработанную по заказу нефтяников, она комплектовалась японским 135-сильным дизелем Hino W04C-T и получила обозначение КАвЗ-32753. Дополнительно эта модификация укомплектовывалась автономным отопителем Webasto, предназначенным для отапливания салона и поддержания рабочей температуры двигателя на длительных стоянках в условиях низких температур  Так же автобусы могли иметь горное, южное и северное исполнение. Помимо классических заднеприводных были и полноприводные модификации КАвЗ-32752. Основываясь на изначально заложенном в конструкцию семейства «3275» принципе модульности, в Кургане разработали целый ряд грузопассажирских автобусов, совмещавших укороченный пассажирский салон с грузовой платформой в задней части. Пассажирский салон вмещал от 8-ми до 12-ти человек, а грузовая платформа позволяла перевозить до двух тонн груза.  Дизельная модификация, обозначавшаяся КАвЗ-32781-010 и получила двигатель Hino W04C-T. Индекс КАвЗ-32784-012 получил двенадцатиместный грузопассажирский автобус с бензиновым двигателем и колесной формулой 4х2. Дизельная модификация с двигателем Hino W04C-T получила индекс КАвЗ-32785-012  В 1994 году в экспериментальном цехе КАвЗа был построен автобус на шасси БТР-80. Разработкой этого транспортного средства конструкторы занимались в инициативном порядке в расчете на получение заказа на его серийный выпуск со стороны нефтегазовых компаний. Этот необычный автобус естественно сохранил все возможности плава и проходимости базового шасси, дополнительно предложив пассажирам в количестве одиннадцати человек+водитель совершенно иной уровень комфорта, недоступный военной технике.  Кроме того, благодаря большой площади остекления была существенно улучшена обзорность для водителя, а в задней части, над моторным отделением, разместилась бортовая платформа  С расцветом многочисленных частных фирм в середине 1990-х годов стали появляться и интересные отечественные конкуренты иностранным аналогам, среди которых был и данный автокемпер. Своему рождению проект «Мотохата» был обязан одноименной московской фирме. В качестве базы для автокемпера разработчики использовали шасси ГАЗ-33021 «ГАЗель». В результате чего автомобиль должен был оказаться дешевле своих зарубежных аналогов, и что немаловажно дешевле в содержании и ремонте. Для серийного выпуска кемпера был выбран Курганский автобусный завод в лице своего дочернего предприятия ТОО «Вика». Жилой модуль выполнен с применением использовавшихся в Кургане технологий – каркас сварен из стальных профилей прямоугольного сечения и обшит алюминиевыми внешними панелями. Для свободного сообщения жилого модуля (внутренняя высота 190 см.) с кабиной водителя была демонтирована задняя стенка кабины. Салон получил четыре спальных места, два из которых являются стационарными и располагаются над кабиной водителя, остальные два – трансформируемый обеденный уголок. Общее количество сидячих мест составило четыре, из которых два находятся в кабине и два – в жилом модуле. Габариты автокемпера составили 5400х2200х2850мм  В оборудование жилого модуля входили: раскладной стол, отопитель, водонагреватель, холодильник, санузел, оборудованный душем, кассетным туалетом и мойкой, двухконфорочная плита, два газовых баллона емкостью 14 литров каждый, предназначенные для отопления салона и приготовления пищи, баки для воды (95 литров для питьевой воды и 60 литров для технической), а также шкафы и полки. Над раковиной располагалась панель управления, на которой имелся прибор, показывающий остаток воды на борту, а также тумблеры, отвечающие за подачу тока и переключение водяного насоса (подача воды либо в кран мойки, либо в бойлер), часы, вольтметр, амперметр, розетка на 220В/20В и общий рубильник, обесточивающий весь салон. Люк в крыше был выполнен из прозрачного пластика, что позволило иметь достаточную степень освещенности салона в дневное время суток. Крыша фургона также могла использоваться для поклажи, для этого для доступа на крышу была предусмотрена наружная лестница. Кроме того, «Мотохата» оснащена стандартными для кемперов наружными разъемами, которые позволяют подключаться к внешним источникам энергии на стоянках.  Что касаемо оставшихся в живых на сегодня автобусов КАвЗ-3275/3278, то очень изредка их можно встретить на дорогах региона производителя  
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
