История отечественного монорельса с линейным асинхронным двигателем (ЛАД) началась с первомайской демонстрации. Группа сотрудников Киевского политехнического института сделала ЛАД для праздничного стенда, мощностью всего 15 Вт. Затем изготовили 1,5 — киловаттный двигатель, который возил вагончик на опытной 80 — метровой эстакаде.

Работали поначалу на голом энтузиазме. Постепенно к ученым присоединились инженеры с завода имени Дзержинского. Выкраивая время, за счет обеденных перерывов, сна и отдыха, сделали двигатель на 5 кВт. В 1966 году был создан вагон на 4 пассажиров с линейным двигателем 10 кВт. Это и позволило получить от правительства Украины средства на строительство кольцевой дороги длиной 525 метров для Выставки передового опыта в Киеве.



Эта дорога была построена в 1967 году и являлась первой в мире трассой монорельса с линейным электродвигателем (трасса «Трансрапид-01» с ЛД и магнитным подвесом в Германии начала строиться только в 1969 г.). Авторы киевского чуда — сотрудники КПИ А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров. Следует отметить также большой непосредственный вклад директора завода Г. Ижели.

Монорельс по своим параметрам относился к парково-рекреационным и представлял собой кольцевой путь на очень легкой эстакаде из двутавровых металлических балок, с радиусами кривых 50 метров. Высота подвеса для обеспечения свободного проезда транспорта была относительно большой — 6…9 метров. Небольшие вагоны возили вначале 4, а потом 8 человек и развивали скорость до 40 — 50 км/ч. Был использован двигатель оригинальной конструкции, в котором статор был жестко связан с рельсом с помощью нажимных роликов, и упруго — с корпусом вагона. Кроме того, сам статор был выполнен гибким на шарнирах для прохождения крутых кривых. Такая конструкция позволяла существенно снизить вес ЛАД при том же тяговом усилии, по сравнению с применявшимся за рубежом жестким креплением статора к вагону.

В 1966 году Промтрансниипроект разработал для Киева проект навесной монорельсовой трассы от станции метро «Гидропарк» до моста им. Патона. Длина трассы составляла 1,8 км, и на ней должны были располагаться две станции. Радиусы кривых на трассе составляли 600 метров, на гибких стрелочных переводах — 200 метров. Путь должен был проходить на высоте 6-11 метров над землей, на балках длиной 24 метра в прямых и 21 метр в кривых. По трассе должен был курсировать вагон весом 20 тонн, рассчитанный на 120 пассажиров; тяговые двигатели мощностью 160 кВт должны были обеспечить максимальную скорость 120 км/ч. Много внимания было уделено безопасности. Устройства энергоснабжения, связи, сигнализации, централизации и блокировки и контактной сети должны были обеспечивать автоматическое ограничение скорости в кривых, на стрелках и при подходе к станции; на станциях вагон должен был останавливаться независимо от ошибок машиниста.

В свою очередь, эта линия также должна была, помимо основного назначения, служить исследовательским полигоном для создания сверхскоростных междугородних линий. В том же 1970 году была также спроектирована линия «Березняки — Гидропарк» длиной 3,5 км. Однако в семидесятых годах работы над данными проектами были остановлены. Известно, что демонстрационная монорельсовая дорога на Киевской ВДНХ просуществовала, по меньшей мере, до 1971 года, когда с ней приезжали знакомиться делегаты из Министерства транспорта ФРГ.



В 1970 году дорога была снята в телевизионном фильме «Смеханические приключения Тарапуньки и Штепселя»:

Тем не менее работы продолжались. Постановлением ЦК КПУ и Совета Министров УССР № 104 от 16.02.1971 г. «О дальнейшем развитии работы по созданию новых моделей электропривода с линейными электродвигателями», опытное бюро линейных электродвигателей завода электротранспорта было преобразовано в «особое конструкторское бюро линейных электродвигателей» (ОКБ ЛЭД) с опытно-производственной базой и самостоятельным балансом. Тем же постановлением при Киевском политехническом институте была открыта научно-опытная Проблемная лаборатория по линейному электроприводу.

В 1972 году Госкомитет по науке и технике принял первую Всесоюзную долгосрочную программу, согласно которой ОКБ ЛЭД создал и испытал для пассажирских транспортных систем целую гамму линейных двигателей мошностью от 120 до 1200 кВт с диапазоном скоростей 70 — 120 км/час и тяговым усилием 6000 — 21600 Н. В 1977 году за Вышгородом, севернее Хотяновки, был создан опытный полигон с опытной трассой навесного монорельса для городского транспорта с ЛАД. Было использовано подвешивание по системе Алвег, линейный двигатель размещался вертикально наверху балки. Для монорельса был использован кузов, подобный кузову трамвая РВЗ-7 (максимальная вместимость 218 чел), на испытаниях достигнута скорость 60 км/час. Линейный двигатель здесь также был выполнен с гибкой связью с кузовом, что выгодно отличало киевский монорельс от более поздних аналогичных конструкций, в частности, от нового московского монорельса. Еще один полигон ОКБ находился в Гостомеле, а также была эстакада монорельса в самлм ОКБ (по данным К. Антоненко, сохранилась до настоящего времени)

Также еще в марте 1968 года Г.И. Ижеля предложил мини-метро с линейным двигателем, диаметр туннеля для которого можно было бы уменьшить на 1,5 метра. Такое метро позднее было построено в Японии, в Осаке — линия номер 7 Нагахори Цуруми-Риокиши. После распада СССР полигон был закрыт, а оборудование демонтировано, сохранились только здания и остатки железобетонного пути. Материалы о киевских разработках монорельса, в частности, макет монорельсовой дороги, хранятся в Музее электротранспорта города Киева. В настоящее время научным сотрудником Государственного политехнического музея В.П. Никоновым выдвигается предложение установить мемориальные знаки, в частности, на территории экспоцентра, посвященные первому в мире монорельсу с ЛАД и его создателям.



В первом десятилетии 21 века на просторах бывшего СССР появилось транспортное средство, о разработчиках которого в СМИ дается противоречивая информация.
На сайте завода УП «БЕЛКОММУНМАШ» была приведена следующая информация: «Самоходный пассажирский модуль второго уровня 1К (» КАПВЕЙ «) был разработан на УП «БЕЛКОММУНМАШ» для проверки новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах.»
Заявленной целью разработки были проверка новых технических решений и возможности эксплуатации данного транспортного средства на подвесных дорогах.
Модуль передвигается на двух легких балках. По данным проспекта «Белкоммунмаш», двухкабинный вагон весом 11 т и размерами 13,5*2,4*3,2 м при мощности тягового двигателя 80 кВт должен был передвигаться со скоростью до 20 км/ч и имел всего 6 мест для сидения, большая часть пассажиров должна была ехать стоя. Вагон выполнен с развитым боковым остеклением и застекленной крышей.

Исходя из перечисленных параметров, данное транспортное средство наиболее всего предназначено в качестве транспорта в парково-рекреационных зонах, как альтернатива паркового монорельса, рассчитано на сравнительно небольшой пассажиропоток на однопутной линии и небольшие расстояния, и плохо пригодно в качестве массового транспорта.

В то же время информационное агенство «ЛIГАБiзнесIнформ» 02.10.2004 опубликовало заявление президента компании «Капвей» Александра Капитонова о том, что «этот проект является исключительно украинской разработкой». По сообщению агенства Київ-Прес-Інформ, «Представленный образец имеет максимальную скорость 120 километров в час, однако, по словам представителей компании, серийные образцы будут разгоняться до 500 километров в час. Один вагон рассчитан на перевозку 100-150 пассажиров.»

По словам А.Капитонова, вагон будет стоить около 0,5 миллиона долларов, прокладка этого вида транспорта «в 2-2,5 раз дешевле и быстрее обычного метрополитена».
Был построен опытный участок, на котором 2004 году прошли натурные испытания модуля. Адрес полигона — г. Гостомель, ул. Ленина 362, Испытательный полигон «КАПВЕЙ». Физически опытный путь длиной в 300 метров с находяшимся на нем одним вагоном в данное время расположен возле села Мощун в районе Гостомеля.

Обращает на себя внимание существенное расхождение параметров, заявленных фирмой «Капвей» с заявленными в проспекте УП «БЕЛКОММУНМАШ», а также сравнение с неким «обычным метро», хотя, во-первых, стоимость строительства метро в зависимости от ряда условий может отличаться в несколько раз, а, во-вторых, не подтверждена возможность достижения провозной способности, сравнимой с поездами отечественного метрополитена.

Ныне опытная трасса Капвея заброшена, и испытания не ведутся.

Перегруженный бетоном транспорт портит ремонт дорог Столичный велотрек наполнили светом Вандалы изуродовали Киевский фуникулер В Киеве снова строят кольцевую дорогу: потратят 2 миллиарда долларов из бюджета «Разморожен» проект строительства объездной дороги вокруг Киева Кабмин нашел 32 млн грн на реконструкцию Бортнической станции аэрации Киевсовет улучшил жизнь водителям Кличко наградил молодых художников На Оболони появится очередной ТРЦ вместо озера (фото)

Просмотров: 2 904 | Категория: Киев