|
Календарь
Архив
Популярное
О сайте
Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома. 
| |
 Именно сочетание данных свойств стало решающим условием того, что из всех своих "ровесников", меньших или больших по размерам -Ан-10, Ту-104, Ту-114, Ту-124, то есть реактивных пассажирских машин первого поколения с ГТД, только Ил-18 по сей день летает, причем в самых различных модификациях и в самом различном применении. Несмотря на значительную массовость (в 1970 году на Ил-18 в "Аэрофлоте'* было выполнено 39,8% общего (!) объема перевозок), эксплуатация Ил-18, особенно на раннем этапе, не была столь уж безупречной, имелись серьезные проблемы, издержки. Главная из них - частые отказы двигателей АИ20, особенно модификации АИ20К, что иногда приводило к катастрофам - скажем, в случае сильного пожара двигателя или невозможности по какой-либо причине флюгирования его винта. Это - наиболее типичная и, пожалуй, единственная серьезная жалоба летчиков на самолет Ил-18.  Пассажиров изнуряли сильный низкочастотный шум, доходящий в зоне винтов до 118 Дб, вибрации и отсутствие наземного кондиционера в связи с отсутствием ВСУ - последнее делало самолет неконкурентоспособным с западными турбореактивными машинами при его эксплуатации в "жарких странах". Как правило, разного рода именитые особы (в те годы в народе их называли "шляпы"из-за непременного наличия данного головного убора), да и просто опытные пассажиры всегда стремились разместиться в третьем, самом тихом, уютном и к тому же имеющем персональный туалет салоне самолета - если только это не была модификация "Б" со своим знаменитым диваном в хвосте, овеянным в мире авиации столькими легендами…  Тем не менее, после Ли-2 и Ил-14 полет на Ил-18 для авиапутешественников оказывался ощутимо более комфортабельным, да к тому же вдвое более коротким. Кроме того, Ил-18 прослыл среди обывателей "самым надежным самолетом", что, в принципе, и подтвердилось в жизни,- уж в сравнении с Ту-104 и Ан-10 - точно!  Комфорту пассажиров способствовали удачная компоновка кресел 2+3 и, при количестве до 100, широкий шаг их установки, гармоничность отделки салона ( на машинах "Ил" уют вообще какой-то особый, действительно сугубо ильюшинский), изолированность всех трех салонов и отсутствие, таким образом, эффекта "сигары", большой гардероб. Не летавший высоко Ил-18, хоть и больше, чем "Ту", подверженный болтанке, при этом не создавал пассажиру проблем, связанных с "высотой" в кабине, перепадами давления, качеством воздухообмена и вентиляции в салонах; воздух в салоне Ил-18 на любых высотах практически земной, в отличие от весьма сухого воздуха на "Ту". Говоря о преимуществах Ил-18 для пассажиров, не следует забывать о тогдашней норме бесплатного провоза багажа 30 кг, а не 20, как сегодня.  В 1973 году, когда уже летали с пассажирами первые Ту-154, самолеты Ил-18 лидировали в своем классе по средней дальности беспосадочного полета, имея при том самую низкую стоимость летного часа - 560 рублей у Ил-18 против 660 у Ту-134, 810 у Ту-104 и 1340 у тогдашнего Ту-154.  Самой эффективной оказалась модификация Ил-18Д с более совершенными двигателями АИ20М и значительно увеличенной дальностью полета, достигавшей пределов 4500-6500 (!) км в зависимости от загрузки. По иронии судьбы, все эти преимущества абсолютно не устарели и сегодня: достаточно сравнить среднечасовой расход топлива у самого экономичного в этом классе Ту-154М, равный примерно 4500 кг/ч, с примерно 2000 кг/ч у Ил-18Д! В наши дни, когда каждая тонна керосина на счету, а способных позволить себе летать при нынешних тарифах немного*), такое сопоставление весьма, думается, любопытно.  По средней коммерческой загрузке Ил-18 уступал лишь "Туполеву-104", да и то микроскопически: скажем, в том же 1973 году 8006 кг против 8039 кг соответственно. Ил-18 летал на всех, включая международные, воздушных трассах "Аэрофлота", эксплуатировался во многих авиакомпаниях "братских" государств. В СССР за сорок лет он перевез миллионы людей на черноморские курорты, в Среднюю Азию и Казахстан, Сибирь и на Дальний Восток, однако наиболее ярко проявил себя Ил-18 в районах Крайнего Севера, где долгое время был воистину незаменим (не вполне заменим и сегодня). Работа Ил-18 на Севере - это не только эпоха в истории самолета, но и во всей истории развития отечественной гражданской авиации. Здесь остановимся подробнее.  Впервые пассажирский самолет с таким названием был построен летом 1946 г. Его силовая установка состояла из четырех поршневых двигателей АШ-73. Летные испытания самолета, рассчитанного на 60 мест, проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки. Опыт создания и испытания самолета Ил-18 с поршневыми двигателями оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который сохранил название своего предшественника, но, по существу, является совершенно новым самолетом.  Вопрос о создании гражданских самолетов для авиалиний Аэрофлота обсуждался на заседаниях правительства с участием главных конструкторов, вначале было принято решение создать многоцелевой самолет, используемый как пассажирский и как транспортный. С.В. Ильюшин отстаивал идею специализированного пассажирского самолета с присущей ему классической схемой. Эта идея была признана правильной, и ОКБ С.В. Ильюшина приступило к созданию такого самолета.  Постройка первого опытного самолета началась в сентябре 1956 г. и менее чем за год была завершена. В июне 1957 г. самолет продемонстрировали Н.С. Хрущеву, и по предложению Е.А. Фурцевой машина получила название «Москва». Первый полет самолет совершил 4 июля 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем В.К. Коккинаки. Серийное производство было начато в ноябре 1957 г. (выпустили 567 машин). За создание самолета Ил-18 в 1960 г. семь человек были удостоены Ленинской премии, в том числе С.В. Ильюшин и В.К. Коккинаки. В разные годы на этом самолете было установлено множество мировых рекордов по скорости и дальности полета.  .  На самолёте Ил-18 с бортовым номером 75717 прибыл в Москву 14 апреля 1961 года Юрий Гагарин. До того, как стартовал самолет, его экипаж передал Гагарину изящную модель Ил-18. На подарке - надпись: «Первому космонавту, гражданину Советского Союза Гагарину Юрию Алексеевичу в день Вашего беспримерного подвига - полета в космос. От работников Гражданского Воздушного Флота».  Среди летчиков, за Ил-18 закрепились прозвища "пилорама", "юнкерс" ввиду специфики звучания двигателей. Пришло время заглянуть в святая святых, кабину пилотов легенды советского авиастроения: Общий вид кабины.  Боковая панель КВСа, где то там кнопочка отсечки топлива, КВС на запуске постоянно ею работает, чтобы не превысить температуру в турбине.  Рабочее место второго пилота.  Верхняя панель.  РУДы,автопилот,триммера,выпуск закрылков и шасси и много еще чего на этой колонке между пилотами.  Приборы контроля двигателей АИ-20,тут их 4 по 4252 л.с. каждый, тут же расходомер и количество топлива. На некоторых самолетах баки на 30 тыс литров керосина.  Рабочее место штурмана.  Рабочее место радиста. Журналы, амулеты) чехлы на наушниках как бы подсказывают - "дом" обитаем!  Штурвал,красная кнопка отключение автопилота.  Рядом штурвальчик для управления носовой стойкой на рулении, у второго пилота такого нет.  Управление автопилотом и кнопка аварийного отключения - пиропатроном!  Наддув,отопление и вентиляция кабин.  Сигнализация состояния люков.  Пожарный щиток. Включение через КВСа или 2П.  Кто знает что это за зеленая педалька у кресла КВСа ?  Командная станция и запись на черный ящик.  Управление противообледенительными системами лежит на плечах второго пилота.  Элегантный педальный узел.  Дешево и сердито. Вентиляция.  И крайняя фотография. Теперь мы сможем зафлюгировать винты в полете! )  Коммерческая эксплуатация Ил-18 фактически прекратилась только в 2002 году: перевозки пассажиров на Ил-18 запрещены в гражданской авиации России распоряжением Минтранса от 14 октября 2002 года. А в ВВС, например в 223 лётном отряде, Ил-18 всё ещё летает. После капитального ремонта, конечно. Лётчики охарактеризовали свою машину как надёжную и экономичную. На базе Ил-18 были созданы модификации самолетов: Ил-22, 24, 38 которые с успехом выполняют поставленные задачи и по сей день! Ил-38Н б/н 19 ж  И на последок авиабайка или авиабыль))  Спасибо за внимание! По мотивам: ru-aviation.livejournal.com, redov.ru, kollektsiya.ru, max-sky.livejournal.com, onepamop.livejournal.com, и др. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
