|
Календарь
Архив
Популярное
О сайте
Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома. 
| |
Перепощу сюда мой старый постик пятилетней давности, в основной своей части не потерявший актуальности.  0+ Так как я лучше знаю перронную работу, то будем разговаривать не об ангарном обслуживании, а о линейном - это когда перрон, самолёты снуют туда-сюда, всё шумит, неожиданные дефекты, давай-давай, ещё быстрее, сейчас пассажиров будут сажать, и всё такое. На советской технике авиатехники могли быть: - специалисты по планеру и двигателю (ПиД), или механики. На жаргоне - "слоны". - специалисты по авиационному и радиоэлектронному оборудованию (АиРЭО). На жаргоне - "обезьяны", "мартышки". У АиРЭО на "линейке" было разделение на специализации: электрики, прибористы и радисты. Ещё специалисты по автопилоту - АБСУ. Труднее работа и больше объёмы обычно были у "слонов". На один самолёт обычно был один "слон", который выполнял большинство работ - замахиваниение самолёта на стоянку, постановка колодок, установка заглушек на двигатели, заправки топливом, водой и маслом, замена колёс, выпуск и буксировки, многое другое. "Спецы" АиРЭО работали значительно меньше, часто просто отлёживаясь на топчанах в домике. Сейчас широко распространена импортная техника. На ней специальностей всего две: - механики (это те же "слоны", только они ещё должны знать электрику и работать по ней). - авионики (это "мартышки", только они должны знать все разделы АиРЭО - электрику, приборное оборудование, навигацию, радиооборудование). В связи с наследием советской школы, "слоны" обычно электрику и авиониковские предметы знают плохо. На импортной технике авионики нужны меньше и реже, чем механики. Потому что механических работ всё ещё гораздо больше, и к тому же механики обычно могут также менять блоки РЭО и проводить простые тесты. И авионики нужны в основном как помощники по механическим работам, или в случае глубокого поиска дефекта по авионической части. Начинается вся карьера обычно специалистом без категории. Механиком (в данном случае это не специализация, а советский термин, обозначающий более низкую квалификацию, нежели техник). Механик может выполнять работы только под руководством специалиста. Я не помню точно, нужно ли ему обучение на тип самолёта. Механики работают, например, на участке интерьерного/кабинного/салонного оборудования. Такие участки организуются в больших организациях по ТО для того, чтобы мелочами не отвлекать более высококвалифицированных специалистов. Интерьерщики занимаются ремонтом столиков, кресел, освещения салона, кухонного оборудования. Работы за ними проверяет и расписывает документы техник. Следующая ступень - категория A (англ.). Для работы по этой категории человек должен иметь авиационное образование, которое нам Европа засчитывает для работы вне ЕС. Приблизительно специалист категории A соответствует советскому технику. Авиационное образование - это минимум колледж ГА (3 года на основе полного среднего образования). Там изучают, кроме общеобразовательных дисциплин, такие специфические предметы, как: - теория авиационных двигателей (ТАД), - аэродинамика, - основы конструкции ЛА и двигателей (ОКС, ОКВ, ОКД), - авиационное материаловедение (АвиаМат), сопротивление материалов (сопромат), - конструкция самолётов и вертолётов, а также их двигателей (КС, КВ, КД), и т. д.  Также там проходит практическое обучение работам на авиатехнике. Есть множество техников с высшим образованием, отучившихся в авиационных ВУЗах. Я тут не специалист, но мне кажется, что ВУЗы дают больше теоретической подготовки, а практике работы лучше учат в колледжах ГА. И дополнительно надо пройти обучение двум предметам, которым принципиально не учат в российских учебных заведениях - европейскому авиационному законодательству и человеческому фактору. Также надо иметь обучение на тип техники (самолёта или вертолёта) и опыт работы по линейному ТО реактивной техники не менее 3 лет. И стажироваться в работе. Техник категории A может выполнять работы под руководством специалистов более высокой категории. Сложные работы должны быть проконтролированы. Но он может самостоятельно выполнять некоторые простые работы, и сертифицировать их выполнение в бортжурнале. Это, например, замена колёс и тормозов; работы на дверях, не образующих герметичную часть, и некоторые другие. Вот список работ, разрешённых категории A для самостоятельного выполнения и сертификации: a. Замена колёс. b. Замена тормозов. c. Замена аварийного оборудования. d. Замена печек, кипятильников и кофемейкеров. e. Замена внутренних и наружных лампочек. f. Замена щёток стеклоочистителей. g. Замена пассажирских и экипажных сидений и ремней. h. Закрытие капотов и легкосъёмных панелей. i. Замена компонентов туалетных систем за исключением заслонок между наддуваемой частью и природой. j. Простые ремонты и замена внутренних дверей и наклеек, кроме дверей, образующих часть наддуваемого объёма. k. Простой ремонт и замена створок багажных полок и частей обстановки салона. l. Замена статических разрядников. m. Замена аккумуляторов - основных и ВСУ. n. Замена элементов системы развлечений за исключением широковещательных. o. Регламентные смазки и заправки всех систем жидкостями и газами. p. Деактивация только подсистем и компонентов, допускаемых списком минимально допустимого исправного оборудования (MEL) оператора, когда такая деактивация согласована с авиационными властями как простая работа. q. Замена любого другого компонента, согласованная авиационными властями для этого типа самолёта в той части, пока эта работа признаётся простой. Также Cat. A может сертифицировать выполнение Daily check (это обслуживание через 24-48 часов) и Weelky check (7-8 дней). Сертифицировать чужие работы не может. Отечественные авиационные власти не дают категорию A авионикам. Потому что надо доучить "слоновые" предметы. Это есть проблема, так как чисто авионических работ мало, а сертифицировать часто встречающиеся работы уровня Cat. A они не имеют права. В итоге авионики в России по законам считаются как обычные механики (уровня интерьерщиков), хотя работают они фактически как Cat. A. Категория B2 - это авионики с правом выполнения своих авионических работ. Для получения этой категории нужно 5 лет работы на реактивной технике, образование, обучение на тип и стажировка. Автопилот, электрика, навигация, приборы, прозвонка проводки, сращивание проводов, замена разъёмов, вся фигня - это они. Они не имеют права выписывать сертификат о годности самолёта к эксплуатации (CRS = Certificate of Release to Service). Могут сертифицировать только свои работы. Как они работают в отсутствие сложных авионических работ - см. выше. И самые крутые специалисты - это механики категории B1. Они единственные могут выписывать CRS после ангарных форм обслуживания - A-check (через 150 часов налёта) и кратные ему 2A, 4A, 8A, и т. п. Они могут сертифицировать выполнение работ другими специалистами. Они могут делать с самолётом почти всё - от починки столика и спинки кресла в салоне до замены гидронасосов на двигателях и в гидроотсеках, регулировок управления, замен агрегатов в системах кондиционирования, оценки допустимости повреждений обшивки и многого другого. Могут менять блоки авионики и выполнять простые тесты после замены. Возможно дообучение на замену двигателя, бороскопию (осмотр внутренних полостей двигателя и лопаток недоступных снаружи ступеней через технологические отверстия), и разные другие работы. Ну, и на их долю приходится всё это безобразие работать. Требования - такие же, как к Cat. A, только нужен опыт работы не менее 5 лет. Хороший B1 - знающий матчасть, с допусками на популярные типы техники и с опытом работы, умеющий работать с документацией и сносно знающий английский - в общем, востребованный специалист и в большом порту ему обычно нет проблемы найти работу. Тем более, что обычно люди в аэропорту более-менее на виду, и всегда известно, кто есть who. Есть категория C - но я это уже плохо помню, так как ко мне не относится - для специалистов, работающих либо по обслуживанию компонентов, либо по неразрушающему контролю, либо только на базовом обслуживании (большие по объёму работ формы обслуживания в ангаре, когда самолёт разбирают до косточек). На такие работы часто уходят техники в возрасте, когда беготня по перрону уже даётся с трудом и мокрый снег с гидрожидкостью в харю перестаёт вызывать удовольствие. Зарплата очень зависит от места работы и количества допусков на технику. Больше всего - в Москве, потом - Питер. На периферии платят меньше. В Питере примерные числа на начало 2015 года (баксик принимаем 35 руб., еврик - 45 руб.): Механик - порядка 35 тыр., если только пришёл; и до 50-55 тыр. - если с выслугой лет и дополнительными обязанностями (типа - водитель трактора, бригадир, и т. п.). Техник Cat. A - думаю, где-то 60-65 тыр. Категория B - примерно от 80-85 тыр. Верхний предел зависит от компании. В хороших местах - до 110-130 бывает. Собственно, для техника дальнейшая карьера заключается в уходе от перронной работы. Если у него есть высшее образование и голова, то бывает, его засасывает в освободившуюся "клетку" инженера. Это уже означает большей частью сидение в кабинете и руководство другими техниками смены. Ну, и руководство или участие в устранении особо вредных дефектов. А дальше - как повезёт. Можно лезть выше в иерархии подразделения по ТО, можно уйти в разные отделы. Дорасти до руководителя службы ТО авиакомпании. Может, и ещё выше. Но это будет всё дальше и дальше от матчасти, а значит, нам уже совсем не интересно. Мы остаёмся с самолётами. 
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
