|
Календарь
Архив
Популярное
О сайте
Увлекательные фотографии и видео в удобной подаче? Запросто! Теперь мы можем Вас радовать подборками со всех сайтов которые мы посчитали интересными. Видео которое мы отбираем каждый день, убьет много свободного времени и заставит Вас поделится им с Вашими коллегами и друзьями, а в уютное время, Вы покажете это видео своим родественникам. Это все, Невседома. 
| |
 Божественная комедия: как создавали самую красивую Alfa Romeo (22 фото)Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce – это и сегодня звучит, выглядит и едет как песня  0+ Как всегда в этой шутке больше всего правды. В подтверждение история едва ли не самой красивой “Альфы” в истории – всемирно известная, такая важная и столь горячо всеми любимая “Джульетта-Спринт” рождалась вымученной шуткой в головах уставших шутить стендаперов.  Подвох чувствуется почти сразу же. Взгляните на дату рождения “Джульетты-Спринт”. Верно 1954-й, то есть на год раньше обычного седана “Джульетта”, на базе которого купешка и построена. Что-то здесь не так, не правда ли? Ведь обычно первым на рынок запускают массовый седан или хэтч, а лишь затем его производные. Собственно, так должно было произойти и в случае с этим автомобилем. Но не забывайте – мы же имеем дело с итальянцами… Разработку “Джульетты” в Милане начали еще в начале 50-х. Она должна была стать второй послевоенной моделью “Альфа-Ромео” после седана 1900: более компактной, более доступной, более массовой. Но случилась неприятность – несмотря на свою новизну и продвинутость Alfa Romeo 1900 продавалась со скрипом. Не то чтобы машина получилась из рук вон плохой – вовсе нет. Просто 1900-я для своего времени была дороговатой. Послевоенная Италия, знаете ли, не лучший рынок для премиального седана… Первая послевоенная и первая же относительная массовая модель Alfa Romeo – строгий и недешевый седан 1900  За девять лет на конвейере Alfa Romeo 1900 в итоге разойдется тиражом чуть больше чем в 20 тысяч экземпляров. С одной стороны это больше, чем любая предыдущая модель “Альфы”. С другой такие объемы не вязались с обширными планами фирмы. В Милане вообще-то рассчитывали продать не меньше 12 тысяч машин. Каждый год… Фиаско 1900-й модели (а это, как ни крути, было именно фиаско) больно ударило по перспективам “Джульетты”. На ее разработку банально не хватало средств. Сейчас как-то сложно представить, что в прежние времена автомобильные компании жили исключительно по средствам, не имея гигантских кредитных линий от банков или фантастических налоговых послаблений от государственных органов. Разработкой и Alfa Romeo 1900, и семейства Giulietta занимался Орацио Сатта Пулиджа – гениальный конструктор, пришедший в фирму прямо накануне Второй мировой. Орацио также принимал участие в создание знаменитых гоночных моделей Alfa Romeo, включая 158-ю и 159-ю Сатта Пулиджа  В Милане рассудили верно – если ждать выручку с несерьезных вообщем-то продаж Alfa 1900, на разработку и запуск в серию “Джульетты” можно не накопить и за десять лет. Нужен был срочный источник дополнительного финансирования. И он был найден с типично итальянской смекалкой и находчивостью. Нет, на поклон банкирам директора “Альфы” не пошли. Поступили лучше – объявили о выпуске облигаций. Частным инвесторам, а по сути простым гражданам, предлагалось лично профинансировать разработку новой модели. Стоимость облигаций Alfa Romeo впоследствии обещала компенсировать с процентами. Вишенкой же на торте должна была стать лотерея среди пайщиков – двум сотням рандомно выбранным инвесторам обещали новый автомобиль вне очереди!  Дело, конечно, пошло. Народ массово побежал сдавать свои кровные лиры. Каждый, разумеется, втайне надеялся, что именно он окажется среди первых обладателей прекрасной машины. Появились деньги – продолжилась и разработка новой модели. Только никто не знал, что она, разработка, займет еще столько времени. Первые седаны обещали показать еще в 1952-м, но и год спустя следов серийной “Джульетты” публика не увидела. Италия и рекордные темпы работы это слова-антонимы… Одно дело, если бы вся эта тягомотина спонсировалась на собственные средства фирмы. Но в то и проблема, что в деле был замешан частный капитал. С каждым следующим месяцем “участники лотереи” все больше убеждались в мысли, что стали жертвами развода. Терпение разъяренных вкладчиков подходило к концу, и в Alfa Romeo уже понимали – на одних “завтраках” до премьеры серийной “Джульетты” дожить не получится. Толпу инвесторов нужно было срочно чем-то задобрить. И гениальное решение вновь чудесным образом нашлось… Спереди разницу между прототипом от Bertone и серийной версией Giulietta практически невозможно заметить…  …а вот с такого ракурса обращает внимание третья дверь сзади, от которой из соображений экономии решили отказаться  По счастью большая часть инженерной работы по созданию “Джульетты” уже была сделана. Здесь кто-то особо смекалистый и предложил выслать несколько предсерийных шасси по адресу дружественных кузовных карроцерий. Ведь изготовить заказной спортивный кузов и при удачном раскладе запустить его в мелкосерийку – дело всяко менее хлопотное, чем налаживать массовое производство. Да и цены на услуги кузовных ателье в послевоенной Италии были не просто низкими, а преступно низкими… Так и поступили. Шасси “Джульетты” отправили в Bertone и Ghia вместе с сопроводительным письмом: “Сделайте нам, дорогие маэстро, двухдверку покрасивее да подешевле! И не позже чем к туринскому салону 1954 года!” Голодные до заказов маэстро с готовностью взяли под козырек и к оговоренному сроку все было готово. Из двух работ лучшей признали вариант от “Бертоне”, его-то и повезли на всеобщие смотрины в Турин. Стиль женской одежды 50-х значительно уступал стилю итальянских автомобилей того же периода…  Прототип “Альфа-Ромео-Джульетта Спринт” просто взорвал танцпол международного автошоу. Предельно элегантный, лишенный надуманности и тяжеловесности кузов работы дизайнера Франко Скальоне бокалом просекко на голодный желудок кружил головы посетителей. Туринскую выставку “Альфа-Ромео” начинала с робкими надеждами переключать внимание инвесторов с проблем налаживания серийного производства седана на обаяние нового купе, а заканчивала почти в ранге чемпиона мира. Число предварительных заказов на машину втрое превысило изначально запланированный тираж в 1000 экземпляров!  Оставалось придумать как наладить мелкосерийный выпуск “Джульетты” – производственных возможностей “Бертоне", казалось, для этого не хватит. Но это, как говорится, были уже приятные проблемы. Сборку купе удалось запустить уже в 1954-м. Пусть в час по чайной ложке – поначалу мощностей карроцерии Бертоне хватало на четыре кузова день – главное процесс пошел. Теперь никто не подозревал руководство миланской фирмы в спланированной финансовой афере. Что собственно и требовалось доказать. Спортивной поджарости купе в более строгом облике Giulietta Berlina явно не хватает. Но для недорогого в принципе седана середины 50-х выглядит он недурно…  Ну а версия с откидным верхом – это просто секси. Кстати Spider, несмотря на явную внешнюю схожесть с оригинальным 'Спринтом', разработан Pininfarina, а не Bertone  Ну а когда в апреле 1955-го, наконец, стартовало и долгожданное производство седана Giulietta – он получил приставку Berlina в названии – на улицу Alfa Romeo пришел настоящий праздник. Суммарные продажи “Джульетты” всех версий – к купе и седану позже присоединится еще и родстер – составили прочти 180 тысяч экземпляров. Сравните это с 20-тысячным тиражом модели 1900! Самое же удивительное, что “Джульетта Спринт” оказалась той редкой моделью Alfa Romeo, соединившей фантастический дизайн с прогрессивной технической начинкой, невысокой ценой и – это звучит совсем уж невероятно — достойной надежностью… 1,3-литровый мотор Giulietta был откровением для своего времени: легкий, оборотистый, мощный и надежный.  Ее главные плюсы – низкая масса и совершенно уникальный для своего времени мотор. Да, двигатель для начала 50-х был просто отпадный. Полностью алюминиевая, двухвальная, с полусферическими камерами сгорания рядная “четверка” объемом 1,3 л выдавала 80 “лошадей” даже в стоковом виде. Для сравнения 90-100 л.с. в то время считались нормальной отдачей с… трех литров рабочего объема! Даже в стоковом виде “Джульетта-Спринт” разгонялась до сотни в районе 15 секунд. Ничуть не хуже значительно более дорогого Porsche 356. Более того, появившаяся чуть позже 90-сильная версия Veloce сократила время разгона до 12 секунд с копейками. При этом по части управляемости предсказуемая “Джульетта”, как единодушно отмечали эксперты тех лет, выглядела предпочтительнее склонного к избыточной поворачиваемости “Порше”. Спортивная приборка Giulietta Sprint Veloce…  …и скромность Giulietta Berlina. Насладитесь разницей!  Наконец, большой процент ручного труда при сборке определил достаточно высокую надежность “Джульетты”. Главным проблемным место модели – помимо, разумеется, слабой, а правильнее сказать отсутствующей антикоррозионной защиты – считалось электрооборудование. Но в то время его главным поставщиком была… британская фирма Lucas, владельца которого Джозефа Лукаса современники порой называли “Темным принцем”. Не в силу мистических причин, разумеется, а просто потому что “лукасовская” электрика постоянно глючила. Так что и этот косяк больше на совести британцев, нежели итальянцев. Но в целом сегодняшним “джулиям” и “стельвио” не мешало поучиться надежности у “Джульетты” 1954 года. Эх, были же времена, жаль давно прошли былинные… На закуску еще пара редких версий Giulietta. Это универсал, мелкосерийным выпуском которого занималась миланское кузовное ателье Джузеппе Колли. Всего было выпущено чуть меньше сотни вагонов.  Еще одна мелкосерийка и снова от ателье Джузеппе Колли. Удлиненная версия седана под именем Ministeriali выпускалась с 1957-го по 1960-й. Число выпущенных экземпляров, увы, неизвестно…       
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
